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[转贴] 设计——创造中国客车品质

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发表于 2007-6-9 19:21:30 | 显示全部楼层 |阅读模式
 中国客车工业由卡车工业衍生出来。1956年以苏联吉斯150为原型车制造的解放牌CA10型卡车在长春下线,标志中国汽车工业的起步。同年把解放卡车底盘运到北京,依照捷克斯柯达客车样式制造的第一批公共汽车,代表中国客车工业的萌芽。
              与世界客车工业的发展历程类似,早期中国客车全都采用卡车底盘改装而成,发动机置于驾驶舱前、行驶机构和底盘结构复杂,体积庞大而又笨重。卡车底盘用于载人客车的缺点是:刚重有余而柔韧与灵活性不足。限制了增加弹性悬挂装置、行李舱等可以改善和提高行车安全性、舒适性的空间,而这些设施正是现代客车的重要标志。
              20世纪90年代初,高速客运在中国兴起,制造商纷纷推出新车型试图分杯羹。初期的运营实践表明:中国客车与合资客车的质量和设计水平相差很大。典型案例是成渝高速客运的车辆竞争,当德国赛特拉S215作为豪华客车引入中国时,这款在欧洲成功使用20多年的车型,投入成渝高速客运就引发中国客车技术的革命,运营商竞相选购合资客车,中国客车因为性能差和故障多等缘故而被迫退出成渝高速客运。
              值得庆幸的是,以高速客运为契机,中国客车制造业在产品引进和合资合作的潮流下,客车技术水平跳跃式地发展而提高了几个档次,现在的产品质量和制造工艺与国际水平的差距已经很小,并不断树立新的标杆。
              市场竞争中,人们开始重视客车品牌特性,设计成为客车卖点。客车设计的任务就是承载信息并象征性地表现品牌的价值,坚固性、耐用性、安全性和先进技术装备在运营商心目中是区别不同品牌的标尺,它们对客车销量的增加都有直接的影响。
              客观地讲,中国客车设计的基本特征是模仿。约2000多种车型不论在性能指标、结构匹配和造型上都存在重复、单一等问题,大多没有特色。显然,一个年产不到300辆客车的工厂,不可能拥有设计50多款车型的能力,如此众多的车型不仅会增加制造成本,也使购车者感到迷惑。
              有一种宏论,把客车工业演绎为中国汽车工业的骄傲,因为中国客车品牌占据国内市场得绝对优势。其实,这是一种狭隘的民族主义观点,类似地,还有人以为:中国客车业要具有自主开发能力和民族品牌。
              事实上,客车设计与制造都是商业行为,制造商是否具有车型开发能力要应取决于成本效益,在专业化分工的社会里,除少数大公司具有客车研究开发能力外,大多依赖联合设计或委托设计方式来开发新产品。
              各种富有表现力和具有独特风格的设计,帮助中国客车制造商从合资客车制造商手中夺取高档车市场份额,这并不意味着放弃以功能决定形式的设计思路,而是巧妙利用客车外观来阐述其高质量的制造工艺。在目睹创新设计的车型如何帮助制造商抢争对手的客户之后,客车制造商的艺术热情也不断高涨,至少在未来10年里,单调的车型设计是没有市场的,仅具有可靠和实用的设计风格将能淘汰出局。
              事实上,每种车型的外观都有可能时,要成功就必须面向未来,成为领导者。创新、动感和激情应当是未来客车设计的基本准则。
              少谈自主开发与民族品牌的空洞政治教条,深入仔细研究市场需求和探索客车设计技术,创立中国客车的设计风格或特征,这才是走向世界的护身符。
发表于 2007-6-25 21:03:26 | 显示全部楼层
发表于 2009-9-9 19:47:34 | 显示全部楼层
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