浅谈客车技术的创新问题

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郑 思 成 摘 要：本文在研究国内外客车技术现状的基础上，与国外先进水平相比，指出目前的差距主要表现在技术创新不足，并从客车制造工艺和产品开发方面进行对比分析，提出技术创新的客观条件，做到全行业人员有创新意识，多出创新成果，提高客车新产品开发水平和技术经济效益。 关键词：客车技术 创新   我国客车已有40多年的发展历史， 客车工业的广大技术人员在国家总体工业水平比较落后的条件下艰难地前进。改革开放以来，通过技术改造和引进国外技术，我国客车工业取得了较大的进步。整车开发、车身设计和车身制造工艺水平有了明显的提高，但是与国外先进水平相比，国产客车仍存在较大差距。在采取“拿来主义”的同时，目前的差距主要表现在技术创新不足。 1 什么是技术创新   技术创新就是创造现在还没有或改进现时还不完善的东西。也就是运用一般原理，采用创新思维，作出新的设计，达到实用的目的。我们通常说“干活儿”，这其实就包含着创新的概念。“活”就是变化与发展，而不是一成不变。如果过去怎么做，现在还是这么做，或者别人怎么做，我们就怎么做，并且永远不变，那就肯定谈不上创新。因此，谈到技术创新首先是技术人员要有创新的观念和意识。 2 制造工艺   “七五”以前，绝大多数客车厂的确只能算是改装厂，工艺水平很差。“七五”开始，纷纷搞技改，上车身生产线，工艺装备大幅度提高，由于都是拿来主义的产物，差不多都可以宣布自己达到了国内先进水平。但是当国内客车厂广泛考察了各国大大小小十几家客车厂之后，则需要回头看一看，认真想一想，以便今后予以改进。   客车制造的工艺水平，一是看装备，二是看手艺，三是看管理。我们前些年一谈到工艺水平，几乎都只想到工装水平、流水线水平，其实工装水平必须从工厂生产规模出发。而“七五”期间，各厂搞技改，不管产品水平如何，市场上是否销得掉，一味地追求所谓“经济”规模。因此，全国上了几十条大同小异的生产线。造成生产能力过剩，不少厂家由于开工不足，日子很艰难。对比国外客车厂，我们的毛病则出在观念上，不是从自己的产品、市场、产量和经济效益出发，带有相当的盲目性。   (1)厂房布置。国外是充分利用空间，国内则连面积都未能充分利用。所以在工厂设计就有“利用生产面积”与“利用生产空间”这两个基本概念的差距，其结果肯定是我们的投资效益差。   (2)生产线。国内都以上生产线作为上水平的标志，国外则是产量在1 000辆左右的厂上生产线少，有的连地面轨道都没有，用人工移位。因为每天4台，移位一次才十几米。国内不少厂还上了板式链，实属浪费。   (3)涂装。国内一般都要全面抹腻子，2道不够，抹3道甚至4道。因此涂装车间工位多、烘干设备多、面积大，造成涂装车间占车身厂总投资的1/3～1/2。国外腻子抹得极少，就连鼎鼎有名的凯斯鲍尔厂的涂装车间都比不上我国许多厂的涂装车间，原因在于人家在前道工序上下了功夫。 　　(4)玻璃钢与冲压。国内一谈到加强前道工序，首先想到的就是要有大型压床来成型覆盖件，但一般来讲大型压机上不起也用不起，于是就没有别的办法了，国外则普遍采用玻璃钢。   (5)主要工装。国内现在普遍上骨架组合胎具和电热张拉设备，国外则不是这样。产量在1000辆左右的厂，不用骨架组合胎具，而是用被我们弃置不用的简单方法。至于侧蒙皮，目的是绷紧，什么方法都有，其结果自然是大大地节省投资。   (6)小工装。国外各厂的小工装各有自己的传统特色，简单实用，可以看出决不是一代人动脑筋的结果。国内在这方面的差距就更大了，技术人员设计成什么样就是什么样。小工装应当是技术人员与技术工人共同智慧的结晶，并且工人应当是设计和改进小工装的主体。现在的情况是，一谈到工装，大家都认为是设计部门的事，看不到技术工人的作用，这在观念上是一个很大的差距。   (7)整形。国内是每道骨架焊接工序都整形，造成全焊接车间一片敲击声。国外客车厂则很少听到敲击声，一是变形本就控制得很严，二是集中在一个小房间整形，一边检查，一边整形。   (8)控制骨架焊接后的变形量。一般来讲，一是要求骨架构件形状和尺寸准确，二是五大片焊接胎模有可靠的精度，三是正确的焊接规范和熟练的焊接技术，我们有多少厂家在这三个方面下过功夫呢?   通过以上几个方面的比较后可以看出，我国客车行业技改后的工艺装备水平、厂房条件已经达到或超过国外同类厂家的水平，但生产出来的产品质量不如人家，关键问题之一是缺乏创新意识，而且未能充分发挥技术工人的作用，再加上管理不善造成的，国外单件制作的产品能使你丝毫看不出手工制作痕迹，由此可以看出我们的差距究竟在哪里。 3 产品开发   处在落后情况下要想赶上去，一般要经过学、改、创三个阶段。到目前为止，我们仍然处在前两个阶段。创新阶段刚有点萌芽。 3.1 整车设计   我们已经开发出来的整车都以某一种国外样车为蓝本。除JT663采用EQ140总成件取得了成功，其余的车型由于总成件选择不当，加之在设计观念上缺乏一点创新，使整车都经不起运营考验，动力性差、可靠性差成了两大突出矛盾。各厂也曾经将自已开发客车所用的国产发动机换成进口发动机，但可靠性仍难以解决。1994年客车学会年会期间，解决可靠性问题被提了出来。我在同西安公路交通大学校长陈荫三教授探讨时，陈教授说：要提高国产客车的可靠性，说个笨办法，就是提高各总成的后备系数，让它们始终在60%～70%的负荷下工作。这对于过去长期以来要求我们“挖潜”的设计思想是一个突破。于是我厂决定与西安公路交通大学联合开展工作改进JT663。一开始，我们自然想到的是加大JT663的各总成，这是一个思维习惯，或者说，是惯性思维。设计组的两位年青工程师按照“加大”要求进行总成选择和总体布置，发现工作进行不下去，这样搞下去，就完全是一个新车型，JT663的优点和成熟经验一点也用不上。于是就来个逆向思维，JT663加大不行，就将其缩小，这就产生了JT6820，也就是“缩小的JT663”。其最高车速为115km/h，持续行车速度为85～90km/h，终于用国产总成开发出了准高速客车，在性能上实现了一次较大的突破。由于继承并保留了JT663的成熟优点，加之又是国内缺少的30座客车，JS6820一投放市场就受到用户欢迎，运营效益非常好。同时，还由于性能及外型都较好，所以很快就形成批量出口。 3.2 局部结构   国外许多专利都是在局部结构方面的创新。国内客车行业可能由于创新结构不多，因此专利也很少。JS6820设计人员在专利意识方面也有了新的提高，以槽形梁车架为例，JS6820为了尽量扩大行李舱容积，在车架后部采用桁架结构，这个创新已经取得了专利。   还有一个例子就是三段式车架。我们一般很自然想到，将车架槽形梁从中间截开，然后用桁架连接。但连接方法大有学问，有的连接方案结构复杂，又笨又重。但是在墨西哥和巴西的客车厂普通采用格栅式整体车身骨架、往被截开了的槽形车架上“扣合”的方式，由于结构合理，质量又轻，“扣合”非常方便。我们在参观时，看到“扣合”的过程，不仅开了眼界，而且大家都感到为了达到某种使用目的，具体结构则各有巧妙不同，这才充分体现是在“干活儿”。   又如座椅，我们也都宣称座椅是按人体工程学设计的，但坐在车上总感到后脑勺被座椅靠背硬往前推，很不舒服。经过大量观察 ，欧美人不仅身高比我们高，而且从侧面看他们的体型，从头到颈椎到脊柱，其弯曲形状同我们差异很大。因此，我们如果在学习欧洲座椅设计时仅仅调整一下身高尺寸而照搬其形状，那么中国旅客坐的时候肯定是不舒服，这就需要我们来创新。   此外，在悬挂系统、制动系统乃至保险杠设计，国外各种新结构不胜枚举，无一不是创新的结果，而且形成各自的特点。我们现在如果不结合自己的实际进行学习和创新，则将无所适从，永远落在别人后面。 4 技术创新的客观条件   技术人员要有创新意识才能有所创新，但是如果没有良好的客观条件，技术人员的创新就很困难。集中到一点，就是领导要有创新意识，动员并支持技术人员创新，创造条件让技术人员多接触国内外信息，包括考察学习。并从舆论、宣传到财力、物力全力支持，才算得到落实。否则技术人员的一点“大胆”创新就会成为空想。   我国客车技术发展到今天，要想在现有基础上有突破性进展，应当大力提倡创新。全行业人人都应有创新的意识，开展创新的思维，在各自工作中就会涌现许许多多创新成果。并且最终会反映到客车新产品开发及其技术经济效益上来。