论我国高档大客车制造业发展战略

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关键词： 高档大客车，发展战略，发展模式 学位申请人姓名：高 林 申请学位学科专业：工业工程 指导教师姓名：王韬教授 摘 要 高档大客车是我国汽车制造业近年来起步最晚、发展速度最快的产品品种之一。随着我国高速公路建设和城市现代化进程的发展，社会对高档大客车的需求日益旺盛。但是中国汽车业对高档大客车制造业的发展战略从来没有进行过系统而深入的研究，这对于行业选择正确的发展方向和模式，进一步提高发展速度十分不利。 依据战略管理理论，本论文首先对高档大客车制造业进行了深入的战略分析。运用PEST模型，分析了高档大客车制造业所处的宏观环境，指出国家积极发展快速公路运输的交通政策、经济的发展、城市化进程的加快促进了对高档大客车产品的需求，为行业提供了良好的发展机遇；与其他汽车产品相比，高档大客车是具有较好国际竞争力的产品品种，加入WTO机遇大于挑战；运用五因素模型对高档大客车制造业进行了行业结构分析，指出价格高是影响需求增长的重要因素，而这个问题的存在又是由于行业的发展从技术开发到关键总成都过分依赖进口造成的；运用战略管理的方法分析了行业的资源和能力；并对“十五”末期的市场需求进行了预测。以上研究结果表明，我国高档大客车制造业发展起步较高，面临着旺盛的市场需求和良好的发展机遇，最大的问题在于没有形成技术的自主开发能力，零部件业落后，生产成本高，不能满足市场需求。如何在保证高档的条件下降低价格是影响行业发展的关键因素。 本论文对我国高档大客车制造业从行业政策、产品定位、市场选择以及行业发展模式等各方面提出了全面的发展战略建议。明确指出我国高档大客车制造业应当实施大集团战略；走“开放自主”的发展道路，下大力气提高技术开发能力；实施成本领先战略，降低产品价格；占领高速运输市场、开发城市公交市场，同时积极进军海外，开发新的市场需求。并且对以上建议提出了具有操作性的实施办法。 关键词： 高档大客车，发展战略，发展模式 1 概述 1.1 我国高档客车制造业的发展概况 1980年代初，由于改革开放，来华旅游及来华经商的国际友人不断增加，当时国内生产的客车总体水平低下，根本不能满足经济发展的需要。国家旅游局先后进口了一批豪华旅游客车。在当时，其造型、性能、舒适性都开了中国客车之先河，令国内的客车厂看到了自己和世界客车业的差距，同时也看到了高档客车的潜在的巨大市场，于九十年代初纷纷开始高档客车的生产，但是由于国内零部件生产水平的落后及专业人才的缺乏，主要采取与国外厂商合资合作的方式。如与台湾国产公司（以香港法亚洋行的名义）合资组建的厦门金龙联合汽车工业有限公司、北方车辆厂与奔驰公司合资组建的北方-尼奥普兰有限公司。经过10多年的发展，截止2000年底，全国已有客车生产厂家110家，形成了年生产能力达10万辆大中型客车的生产能力。 我国高档客车制造业的高速发展是在以下背景下实现的： (1)近年来我国以高等级公路和高速公路为国家交通体系建设的重点，投资力度很大，公路运输发展很快。城市间公路运输，日益显示出舒适、快速、方便、安全的优势，赢得了大量的旅客。随着我国人民生活水平的提高，高档大客车越来越受到旅客的欢迎。这在客观上促进了高档大客车的制造生产； (2)近年来，为了缓解我国一些大城市交通拥挤的状况，一些城市实施“公交优先”的政策，大力发展城市公共交通事业。对城市的公交客车提出了大型化、高档化、低地板化、造型现代化、乘务电子化以及严格的发动机排放标准，对高档大型客车的需求明显加大； (3)改革开放以来，我国旅游业发展很快。早期进口的高档大客车已经陆续进入更新期；同时，国内游客增多，对运输服务质量的要求不断提高，因此，旅游业发展对高档大客车需求很大； (4)一些经济效益较好的企业和社会团体以高档大客车作为会议用车或通勤用车。 以上几方面因素促成了自96年以来社会对高档大客车需求旺盛，高档大客车制造业快速发展的局面。 然而，我国高档大客车制造业在高速发展的同时也还存在一些问题： (1)在社会对高档大客车需求强劲的同时，存在着其他车型替代高档大客车的威胁，因此，目前我国高档大客车制造业面临着在产品开发和服务方向，占领市场大份额类型的选择问题，这关系到行业今后的生存和发展； (2)由于市场需求增大，高档大客车成为汽车工业一个经济增长亮点，因此一批企业抢滩而上，生产企业过多，市场秩序混乱，影响了企业的经济效益，最终将影响行业发展的后劲。怎样的行业政策才有利于行业的发展，这是目前行业管理者亟待考虑的问题； (3)目前，我国高档大客车制造业的很多关键技术和部件仍然依赖引进，而引进的往往是人家过时的技术，于是导致了重复引进、重复投资。经过近20年的努力，我国高档大客车制造业已经具备了一定的生产制造经验和管理经验，也具备了一定的研发能力，在这种情况下如何解决技术引进和自主开发的问题，这既关系到我国高档大客车行业的发展后劲，又是解决我国目前高档大客车价格居高不下问题的根本途径。 1.2 高档客车的发展趋势 当代国际大中型客车主要以欧美、日本和韩国为代表，他们在全球客车制造业中有着举足轻重的地位，其中比较知名的有：欧洲的德国奔驰、曼、凯斯鲍尔、瑞典沃而沃、斯堪尼亚，日本的五十铃、日野、三菱、韩国的现代等等。从行业结构上看，随着商业竞争的日益激烈，近年来风起云涌的国际汽车业兼并浪潮同样席卷了客车制造业，一些公司由于市场、资金、技术等方面原因的影响难以生存，逐渐被大企业兼并，特别是近两三年，兼并的步伐在加快，以欧洲为例，1987年，欧洲有大小客车生产公司22家，1998年只剩下10家，德国和英国之间联合形成了一些具有垄断力量的公司，例如尼奥普兰公司和丹尼斯公司。联合兼并，形成具有行业垄断性的大客车生产企业，这已经成为国际客车生产行业的一大趋势。 大客车从用途上主要分为两类：城市间客车和城市客车，他们有着不同的技术发展趋势： (1)城市间客车：技术发展趋势是向高档、豪华发展，表现为：动力强劲，强调舒适性，安全性，车内高地板化，风挡玻璃全景化，航空式服务设施，冷热空调，设有较大行李舱。 (2)城市客车：技术发展趋势是低地板化，车内有效面积最大化，大型化，采用清洁能源如CNC也是城市客车的另一发展趋势。 高档客车主要满足城市间快速公路运输、大城市内的公共交通运输、旅行社为旅客提供的地面运输及大公司及企事业单位通勤用车，随着国民经济的发展，高档客车的需求将呈现南稳步增长的态势。 1.3 本文所研究的问题及其意义 如上所述，我认为目前我国高档大客车制造业面临着发展战略和战略实施方法的选择问题。站在战略高度思考分析我国高档大客车制造业的现状和未来，明确我国高档大客车制造业的战略发展方向和正确的战略实施方法，已经成为关系到我国高档大客车制造业发展的当务之急，具有十分重要的现实意义。因此我选择“论我国高档大客车制造业发展战略”作为毕业论文题目，通过对这个问题的研究，对几年来管理理论的学习做一总结，同时相信本研究成果将对中国汽车工业的发展有所裨益。 本论文将以战略管理理论为指导，借鉴国内外专家对我国汽车市场的研究成果，围绕以下问题进行研究： 首先，对我国高档大客车制造业的宏观经济环境、行业结构分析，在此基础上明确我国高档大客车制造业发展的优势、劣势、存在威胁以及市场机会； 其次，分析我国高档大客车的行业资源、发展能力以及影响市场需求的因素，对高档大客车的市场需求增长趋势进行科学预测，以此作为研究我国高档大客车制造业发展战略的基础； 最后，对我国高档大客车制造业提出发展战略和战略实施方法的建议。 2 我国高档大客车制造业外部经营环境 行业发展战略是以行业未来的生存和发展作为出发点和归宿所做出的长期发展规划。对于处在复杂而动荡的市场环境中的行业，要保持充足的发展后劲，就必须明确行业发展的方向和目标，制定高瞻远瞩的战略，才能集中优势，加速发展。而战略的制定必须关注行业所在环境及其发展变化趋势，必须充分了解自身的行业结构、资源和能力，只有这样，才能从内部认清行业发展的优势、劣势，从外部看清行业发展的机会和面临的威胁。 本章对我国高档大客车制造业所处的宏观环境从政治与法律、经济、社会和技术几方面进行分析。 2.1 政治与法律环境 政治与法律环境的变化显著的影响着行业的经营行为，在我国尤其如此。对于高档大客车制造业来讲，应当关注以下几方面政治与法律环境的特征： 2.1.1 改革开放为汽车工业发展提供了良好机遇 目前,我国政治稳定，改革开放的基本国策深入人心，已经形成了以经济建设为中心的形势。汽车工业是我国较早实行改革开放的行业之一，国家支持汽车工业引进外资，以合资合作方式引进国外先进技术；近年来支持汽车行业的企业实行股份制改造，建立现代化企业制度。这些为汽车工业的发展提供了宽松的环境； 2.1.2 国家交通运输政策有利于客车工业发展 近年来我国公路建设，投资力度明显加大，全国范围的公路网络设计和建设的步伐加快，而尤为突出的是城市间高速公路和高等级公路建设速度加快。 根据交通部关于发展公路快速客运的长远规划，将在2020年前后建成“五纵七横”约3.5万公里的高速公路国道主干线系统（五纵是指：同江—三亚、北京—福州、北京—珠海、二连浩特—河口、重庆—湛江，七横是指：绥芬河—满洲里、丹东—拉萨、青岛—银川、连云港—霍尔果斯、上海—成都、上海—瑞丽、衡阳—昆明）。作为国道网的一部分，由汽车专用公路为主的高等级公路构成的国道主干线系统将贯通首都、直辖市、各省（自治区）省会（省府）以及主要口岸，连接所有目前100万以上人口的特大城市和绝大部分50万以上人口的城市，为主要城市间、省间提供快速、直达、安全、经济、舒适的公路客货运输渠道。“九五”期间，将重点建设同江至三亚、北京至珠海、上海至成都、连云港之新疆霍尔果斯的“两纵两横”以及北京至上海、北京至沈阳和重庆至三亚三条重要路段的国道主干线，形成我国贯穿东西、南北的快速公路运输通道。 很明显，公路运输,特别是公路快速运输，因其快捷、方便、安全、舒适，在我国交通大市场中占有重要的位置。给高档大客车的发展提供了不可多得的发展机遇。 2.1.3 政府立法治理污染，为城市客车更新换代提供机遇 随着现代化进程的发展，城市车辆越来越多，空气和噪声污染的问题日益严重。目前，我国及世界上绝大多数城市客车都是采用柴油机作为动力装置。虽然柴油机具有动力性好，燃油经济性好等优点，但是其颗粒排放给城市带来了污染，在城市日益重视环保的今天，北京市城八区已于2000年起不再为新增柴油客车上牌照。北京市这种排斥柴油机客车的做法对全国有相当大的示范作用，上海、深圳等城市也相继采取措施更新城市客车，这就强迫对原有客车进行改造，同时提出了开发新的城市客车品种的要求。 以立法的形式限制客车排放，是城市客车更新换代的重要原因之一，显然，这为高档大客车提供了新的发展机遇，将对客车生产业、城市车辆更新、公共交通状况改善产生影响。 2.2 经济环境分析 一般的来说，经济发展速度、人民消费水平等经济环境的状况对企业经营的影响比其他因素更为直接和广泛。因此对行业宏观经济环境的分析中不可缺少对经济环境的了解和分析。以下是高档大客车制造业所在的经济环境中的几个重要因素。 2.2.1 经济高速发展带动物流速度加快 作为国民经济的基础产业，运输业是连接社会各方面的纽带，直接服务于国民经济，它的发展影响着国家和地区经济发展的质量和速度。改革开放以来，我国国民经济始终保持持续高速发展，1979年—1998年20年间，GDP 年均增长率为9.7%，预计未来几年还将保持在7%—8%之间。在经济高速发展的同时，我国基本形成了开放型经济，国内外之间，全国各地区之间人流、物流、信息流的流动速度明显加快，国内外商贸活动非常活跃。过去，我国交通运输的投资集中在东南部，使东南部地区的交通运输条件大大优越于西部地区，2000年，国家提出实行西部大开发战略计划，使我国东西向的客货运输量大大增加。经济高速发展，为运输业和交通工具制造业提出了加速发展的客观需求，也提供了强大的发展动力。 2.2.2 旅游业发展对高档大客车需求强烈 改革开放以来，我国旅游事业蓬勃发展。几乎所有的省份、地区都努力开发旅游资源，许多城市已将旅游业列为支柱产业。云南、广西等地区的旅游业已经成为带动经济发展的龙头产业。近年来，随着人民生活水平的提高，假日经济资源，为国内旅游业的发展提供了很好的条件。目前国内旅游市场以每年7%—9%的速度增长，我国旅行者结构已经发生了根本变化，国内游客的成分迅速增加。旅游业发展的必要条件之一就是交通条件的改善，发达的空中交通、地面交通对于旅游业的发展至关重要。我国最早一批高档豪华大客车就是为满足外国游客和商务旅行者的需要从国外引进的。目前这批客车中大部分已到报废年限或即将报废，需要较大数量新车补充。从客车种类来看，无论是国外游客还是国内游客都很重视旅行的舒适程度，因此旅游用车强调安全、舒适、动力性能好。目前国内旅游业的竞争空前激烈，利润率连年下降，经济效益的巨大压力迫使旅游业经营者必须降低成本，薄利多销。他们承受不起进口高档豪华客车的昂贵价格，对性能可靠、乘座舒适、造型美观、设施齐全同时价格相对低廉的国产高档大客车有旺盛的需求。 2.2.3 受经济发展水平限制，公共交通仍将是发展重点 经济发展水平决定一个国家或城市的交通运输方式，这是一个不争的事实。改革开放以来，虽然我国经济持续发展，人民生活水平提高很快，但是我国毕竟经济还比较落后，交通状况的根本改善尚待时日。 长远来看，轨道交通（主要指轻轨运输和地铁）将在城市建设中发挥骨干作用，因为轨道运输具有快速、安全、运送量大以及节约宝贵的地表面积等优点。但是，城市轨道建设的投资大，建设周期长。根据规划，今后3—5年将建设的地铁线路总长180公里，城市轻轨铁路250公里，需要投资2000多亿元，城市道路桥梁建设需资金2500多亿元，而计划中新增、更新改造公共电汽车45000多辆只需要300多亿元。 2.2.4 现代化城市发展要求客车向高档化发展 随着我国城市现代化进程的发展，对表现城市风貌的城市公共交通客车提出了更新换代的迫切要求，我国城市客车已经进入更新换代高峰期。 1999年，全国城市客车保有量为23万辆，其中有相当数量的车辆老旧，技术状况不好，外观破损，影响市容，更不可能通过公共交通这个窗口反映现代化城市风貌；老旧客车品种单一，无法适应现代化城市不同层次旅客的需要；随着现代化进程的发展，人们对环境污染问题越来越重视，而老旧城市公共客车排放污染严重，必须进行更新换代。以上种种原因促使各地政府下决心更换一批老旧客车，据统计各地更新换代的城市客车数量在15000辆左右，新增加城市客车在30000辆左右，两项合计为45000辆左右，占总保有量的22%。这一轮城市客车更新换代周期的一个突出特点是品种趋向高中档，高档大型城市客车成为当前和今后发展的趋势。厦门金龙联合汽车工业有限公司采用德国ZF公司底盘技术生产高档城市公交客车，已出口出耳他。 可以预言，在我国近二三十年内，地面城市公共交通运输仍将担当主力军的任务。但是随着城市建设的发展，现有老旧公共汽车已经不符合需求，公共交通工具的更新换代为高档大客车提供了广阔的市场。 2.2.5 加入WTO在即，我国客车制造业机遇与挑战并存 我国将加入WTO，这意味着我们将真正接受市场竞争的原则，逐步取消保护，参与国际竞争。就我国客车制造业来讲，应当说，加入WTO机遇大于挑战。首先，从世界情况来看，由于市场需求有限，客车制造业具有小批量、多品种的特性，任何国家都不会投入巨资建立高度自动化的大批量客车生产线，这就决定了客车制造业是劳动密集型产业。我国劳动力价格相对较低，约为发达国家的1/40至1/30，因此劳动力成本在国外客车成本中的比例很大，例如，德国凯斯鲍尔达30%，而我国金龙客车只占4.5%。很显然，中国客车制造业具有明显的劳动力成本优势。第二，改革开放以来，我国高档客车制造业走的是合资合作技术引进的发展道路，目前几乎所有国际上先进的高档大客车品牌都在我国有合作项目。这就使我国的大客车制造从一开始就在较高的基点上发展，与世界先进国家的技术差距不大。第三，在技术引进的同时，我国各大客车制造企业也引进了国外企业先进的管理理论和方法，锻炼了技术和管理人员队伍，具备了一定的技术开发能力，我国的客车车身技术已经接近世界先进水平。相对于技术含量较高的轿车来讲，我国的客车生产技术更接近国际先进水平。 从以上分析来看，加入WTO以后，即使国外客车产品大量涌入我国，由于我国产品具有产品价格上以及性能价格比方面的优势，仍然具有一定的竞争优势。同时应当看到，加入WTO后中国向国际市场敞开大门，会建立起一条双向通道：一方面国际竞争者将很容易的进入我国汽车市场，同时中国汽车企业也将有更多的机会进入全球市场。关键在于我们自己的成本是否能够进一步降下来，技术上能否保持先进，服务质量能否跟上用户要求，总之在于我们自身的国际竞争力如何。 2.3 技术环境分析 由于经济发展和社会进步，人们在旅行舒适、环境保护等方面的要求提高，现在在用的客车在很多方面已经不适应需求，在技术上，社会对高档大客车有强烈的改型换代要求，这在城市客车需求方面更加突出。新一代城市客车的技术发展趋势是： (1)大型化：主要指由11—12米长、客容量100—120人左右的大型城市客车替代目前在用的绞接式大客车，发展双层客车； (2)低地板化：将目前客车踏板的高度从900毫米降到650毫米左右，从三级踏板改为两级踏板（这是根据我国目前道路实际情况决定的，国外高档大客车一般为一级踏板，300毫米高）； (3)环保化：对现有柴油机改用清洁燃料，新车达到“欧洲一号”标准，进一步应达到“欧洲二号”环保标准。同时解决目前在用环保客车可靠性问题，减少事故率； (4)高档化：高档主要体现在：使用大功率、低排放、大扭矩的发动机；先进的悬挂系统，乘坐舒适；车内配置冷暖空调；采用自动变速器等等； (5)造型现代化：车辆造型明快、美观，体现现代化城市风貌；车内装饰考究，进行软化处理，使用全景风窗玻璃，便于旅游观光； (6)乘务电子化：安装车后电视监视系统、IC卡月票装置、无人售票机，自动电子报站、电子路牌显示，逐步安装GPS卫星电子调度系统。 城市间客车的技术发展趋势是： (1)高档豪华化：强调装饰豪华，乘坐舒适，使用航空可调式座椅，冷暖式空调，带有较大行李舱，一般设有酒吧、卫生间、音响视听设备，有些还设有会议室、厨房等等，适合于做长途工作和休闲旅行； (2)完全采用柴油发动机，有极好的动力性能和燃料经济性，同时采用ABS、ASR等技术，提高安全性能； (3)车内高地板化：高地板适合于长途运输，且有利于空调、发动机等设备的布置； (4)造型现代化：使用全景风窗玻璃，视野良好；设计风格分为欧洲、日本两种，但都强调加工技艺精湛，整体造型优美。 相对于以上技术发展和市场需求的变化来看，我国目前高档大客车的产品结构以及生产方式存在两大缺陷： 其一，产品专业性不强。我国客车产品都是由公路客车改制而来，其基本性能是为长途、快速运行设置的。但是目前我国的高档大客车产品没有根据用途区分其性能，公路客车与城市公交客车、旅游用车混用，必然造成客车产品的底盘、动力系统等很不适应需求。还有一些特殊用途的产品有越来越多的市场需求，例如机场客车等。相对市场需求来看，我国目前的高档大客车产品有些性能不过关，有些品种仍是空白，有些则品种单一，因此还不能完全摆脱进口。 其二，缺少配套的专用客车底盘。目前我国大多数客车是使用货车底盘，高档大客车的专用底盘大多依靠进口，自行设计开发还仅仅处于起步阶段，这严重制约着客车业的技术进步。货车底盘质量大，质心高，既不适应高速运输的要求，也不适应城市客车低地板、减少震动、舒适运输、降低噪音等方面的要求，而高档大客车行业长期使用的进口底盘又使得整车价格居高不下。从目前来看，客车底盘的国产化、专业化已经成为我国高档大客车进一步提高质量、降低价格的关键。 3 我国高档大客车制造业行业结构分析 行业结构分析的核心内容是对影响行业竞争激烈程度的诸因素进行分析，从而清楚了解该行业的获利性。在经营中获取利润，这是每个行业以及企业经营的根本目的，为此，管理者必须清楚了解行业的获利可能性，以及影响行业获利性的因素，从而制定出有效的发展战略。 著名的战略专家Michaele Porter明确地指出：战略制定的关键是要深入到表面现象之后分析竞争压力的来源。竞争不是狭义的仅仅生产厂商之间在同类商品销售市场上的竞争，这种竞争只是经营者每天所面对的竞争压力之一，更广泛、更大的压力来自于与企业生存、发展有关的其他方面：新的进入者的威胁、供应商讨价还价甚至实行封锁的可能和能力、客户转移和讨价还价的能力、替代品的替代可能性。行业竞争的激烈程度决定于这五个方面的因素，行业的获利性也决定于这五个方面力量的合力。这五种基本竞争力量的状况和综合强度，决定着行业的竞争激烈程度，同时也决定了行业的获利能力。因此，从以上五方面对行业结构进行分析，清楚了解影响行业发展的内、外各方面优势和劣势，这是制定行业发展战略的关键步骤。不过，由于进行行业战略分析时，行业内的竞争状况不再是外部环境因素，而是内部资源与能力的一部分，因而有关行业内竞争状况分析的内容将在下一章讨论。 3.1 进入者的威胁 本文认为，对我国大客车制造业来讲，进入者的威胁主要来自于国外大客车制造商。我国加入WTO之后，汽车进口关税降低，因而整车价格降低，这意味着国外汽车进入我国市场的障碍将逐步消除。这是我国大客车制造业不可忽视的一个问题，尤其对于高档大客车制造业更是如此。但是，正如前面所分析，我国高档大客车市场不能接受价格过高的产品。由于大客车制造业是劳动密集型行业，其产品成本中劳动力成本的高低在很大程度上决定着产品的价格，国外劳动力成本高，这就决定了进口产品价格不可能低。价格是国外高档大客车产品大量进入我国市场的主要障碍。我国劳动力成本低，应当说国产高档大客车具有成本上的优势。但是我们要注重提高新产品以及关键技术的自主研发能力，提高客车零部件生产水平，全面降低生产成本，才能在产品性能价格比方面保持优势地位，降低国外同类企业进入者的威胁。 3.2 替代品的威胁 一般来说，替代品的威胁来自于那些能够实现本产品同种功能的其他产品。但是，对高档大客车制造业替代品的分析比较复杂。由于高档大客车的主要用途之一是快速运输，高档大客车制造业的繁荣发展有赖于快速运输业的发展。因此，不仅应当分析高档大客车产品本身的替代品，还应分析快速公路运输业的替代品状况，才能全面了解高档大客车制造业所面临的替代品威胁。 3.2.1 快速公路运输业的替代品状况分析 如前所述，公路运输被作为基础运输方式大力发展，特别是以高速公路运输为代表的快速运输方式近年来发展很快，在有些省区，已经形成了四通八达的公路交通网络。公路运输的优势在于可以实现“门到门”的运输，一般的来说班次频率高，旅客旅行时间选择方便并且价格低。但是这并不意味着公路快速运输没有替代品的威胁，相反应当看到，随着我国整体交通运输条件的改善，人们的出行方式有了更多的选择余地，公路快速运输面临着铁路和民航争夺旅客运输市场的强有力挑战。 (1)铁路：1997年以来， 铁路明确提出“提速不提价”，采取夕发朝至，这些做法有效地提高了铁路的竞争力，结合铁路价格低廉的优势，使铁路运输在吸引1500公里以内路程和中低收入旅客方面的优势明显； (2)民航：最大的优势在于快速和舒适，这对那些时间敏感的旅客，对价格不在乎的旅客吸引力很大，他们更乐于采用航空运输方式，即使在短距离运输上也是如此。1999年我国国内500公里以内的城市对航线有160条，全年支线航空运输旅客510万人，旅客周转量20亿人公里，民航现有支线飞机62架，占运输机队总数的12%。目前，支线运输已经作为民航今后的发展战略之一，一些航空公司已经将本公司定位在支线运输市场上，国家也对于发展支线运输提出了一定的优惠鼓励政策，从机场机队建设到价格经营政策都大力支持发展支线运输，有些地区已经制定了干线与支线相结合的航线网络远期规划。据预测，“十五”期间支线旅客运输量年均增加将达到10%，到2005年将达到1000万人。很显然，民航支线运输对于铁路和高速公路运输都有一定的替代作用。 3.2.2 高档大客车产品的替代品分析 高速公路用车按照运输路程的长短呈现两个特点： 第一，运营里程在200公里以上的长途客运，由于运输时间长，旅客对乘车舒适性的要求较高，长时间乘车也要求车内配有音像系统、厨房设备、卫生间等等，要求有较大行李箱，这些都是中低档大客车特别是中巴无法提供的。由于运输距离长，旅客可以接受较高的运价，经营者可以较快收回高投资。因此200公里以上的高速公路运输适合使用高档大客车运营，在这个市场上，尽管中低档客车具有价格方面的优势，但是受到车辆性能方面的限制，与高档大客车的竞争力较差； 第二，200公里以内的中短途高速公路运输用车有向小型化发展的趋势。这是因为中短途运输的旅客要求定点、定时、随到随走，导致客运向小批量、高密度发展，要求运营车辆提高载运率，以保证收益。在这方面，载客量小的中小型客车优于大型客车。很显然，在200公里以内的快速运输市场上，高档大客车被载运率高、单车价格便宜的中小型客车替代的可能性极大。 从以上分析可以看到，在长途快速运输市场上，高档大客车面临着替代品强有力的威胁：200公里以内市场几乎已经被中巴所替代，500公里以上的市场又面临着民航、铁路的竞争威胁。这种市场竞争形势要求高档大客车制造业必须充分认清自身产品和替代品的优势、劣势，采取正确有效的竞争战略和策略，才能在竞争中立于不败之地。 3.3 供应商分析 供应商是向企业供应各种所需资源的工商企业及个人。供应商对于企业所需资源的控制能力，他们所提供资源的紧缺程度以及对生产的影响程度决定着供应商讨价还价的能力，有些情况下会对企业的经营活动产生巨大的影响。因此，在进行行业竞争结构分析时，有必要对供应商的情况有比较全面的了解和分析。现将我国七家主要高档大客车生产厂家的供应商情况列于表3-1中。 表3-1 我国七家主要高档大客车生产厂家的供应商情况      生产厂家 合资合      作方式 主要产品 售价 使用底盘 使用发动机      厦门金龙联合汽车工业有限公司 香港合资      引进德国车型及车身制造技术 XMQ6121      XMQ6891 148万      90万 曼      （德国引进）      曼      （德国引进）曼      （德国引进）      曼      （德国引进）      北京北方车辆制造厂      （尼奥普兰） 德国合资      许可证生产 BFC6120      BFC6830 145万      100万 自制      自制 道依茨      （华北柴油机）      奔驰      （德国引进）      天津伊利萨尔客车公司 西班牙合资      合资方提供生产技术 TJR6100 125万 奔驰      （德国引进）日产柴      （日本引进）      安徽安凯汽车集团 从德国引进全套图纸、工装夹具、关键总成 HFF6120GD      HFF6120K01123.83万      189.37万自制      自制 奔驰      （德国引进）      奔驰      （德国引进）      江苏亚星客车集团 德国合资 YBL6900      YBL6800 103万      93万 自制      自制 奔驰      （德国引进）      奔驰      （德国引进）      桂林大宇客车集团 韩国合资 GL6120A      GL6120B 118万      118万 自制      自制 大宇      （韩国引进）      大宇      （韩国引进）      西安西沃客车公司 瑞典合资 VOLVOB10M      XW6920 196万      130万 自制      自制 数据来自《中国客车市场年谱2000》 从上表所显示的情况可以看出我国高档大客车制造业与供应商的关系上存在以下两个特点： (1)我国所有主要高档大客车制造企业均采用引进的国外先进技术，多数为合资企业。外方在投入资金的同时，向企业提供关键技术和设备，例如：设计图纸、工装卡具、工艺流程等等。但是这种技术转让只是转让图纸、资料和企业标准的特许使用权，其知识产权仍归外方所有，中方无权对产品做任何改动。因此，在高档大客车关键技术开发上我们仍然依赖外方； (2)目前国内生产的高档大客车基本上采用进口底盘和进口发动机，表中所列一些产品使用自制底盘实际上也是CKD组装，因为进口底盘大多动力性强，并装有ABS、ASR及空气弹簧，性能好、安全性强、发动机油耗低、排放符合标准。相比之下，用国产底盘生产的大客车整车性能仍有一定差距。 3.4 用户分析 从我国目前的实际情况来看，高档大客车主要用于以下几类用途：城市间快速公路运输；大城市内的公共交通运输；旅行社为旅客提供的地面运输；大公司、企事业单位通勤用车。 与之相对应，长途公路旅客运输公司、城市公交公司、大旅行社和一些效益好、注意形象的企事业单位是高档大客车的主要客户。很显然，客户的讨价还价能力，他们本身所经营的业务对本行业产品的依赖程度以及使用替代品的可能性，直接关系到高档大客车制造业的盈利能力，甚至关系到行业的兴衰存亡。改革开放以来，我国的客运市场已经逐步由卖方市场转变为买方市场，客运市场上激烈的竞争必然反应到客运工具的选用上来，我们的客户比以往任何时候都更加注重产品的性能价格比。因此，了解客户的讨价还价能力以及相关因素，了解他们对产品的需求特征和我们目前的产品与需求之间的差距，这在某种程度上是高档大客车制造业成功经营的基础和关键。 3.4.1 高档大客车用户讨价还价能力分析 用户的讨价还价能力在一定程度上决定了企业的赢利，而讨价还价能力则与产品的性能、价格、需求状况以及替代品的状况有很大关系。 1)城市间快速公路运输的高档大客车用户 如前分析，在200公里以下的快速公路市场上，高档大客车几乎已经被中巴所替代。在200公里以上、800公里以下的快速公路运输市场上，由于路途长、乘车时间长，旅客十分在乎车辆在安全、减震、座椅舒适性、视听设备等方面的服务水平，市场竞争的主要内容是乘坐的舒适性。客车的舒适性能对公路运输的竞争能力有决定性的影响，这是快速运输经营者选择高档大客车的主要原因。由于路途长运输价格较高，运输业经营利润高，经营者可以比较快地收回投资，因此，快速公路经营者有能力承受高档大客车的较高价格。从这两方面来看，随着我国高速公路建设进程的加快，在经济上能够承受的前提下，城市间快速公路运输的高档大客车用户会更多地注重客车的技术性能和舒适性能，而不会由于价格高而拒绝使用100万元以上的高档大客车。 2) 城市公交的高档大客车用户 城区公共交通运营具有以下特点：运输路途较短，因而对于运输的舒适性要求不高；运输经营者一般为国营公交公司，资金不足，政府投资有限；作为社会服务设施提供给市民的我国城市公共交通，票价很低，经营者很难赢利。这些就决定了，尽管我国城市公交车辆面临新一轮更新换代高潮期，但是大多数城市不会选择价格过高的高档大客车，一般会选择40—60万元之间的中高档客车。这就决定了高档大客车的城市公交用户在购买时会对于各种车辆进行认真的性价比分析，讨价还价的余地很大。专家分析，从目前的情况来看，只有在不降低性能的前提下，将整车价格降低到60万元以下，高档大客车才会在城市公交市场上获得较大定单。 3)旅行社地面运输用车 由于旅行社用车既有长途运输，也有城市内的短途运输。因此他们对车辆性能的要求与上述两类用户相同。值得注意的是，旅行社一方面需要高档大客车为他们装点门面，以舒适高档的服务设施争取旅游客人；另一方面，由于我国旅游业内竞争十分激烈，如果不注重成本控制，盈利十分困难，因此他们很在乎成本支出。应当说，随着我国旅游业的发展，旅行社应当是高档大客车的很重要的一部分用户，但是这取决于高档大客车的价格，如果在改善产品性能的同时将价格降低到100万元以下，旅行社可能成为高档大客车的实际大用户。金龙客车因为合适的性价比，才占领了北京地区80%的旅游客车市场。 4)企事业单位通勤用车 这部分需求主要来自于外企、合资企业和一部分政府机构、部委等等。这部分用户数量不大，但是他们往往资金力量雄厚，可以承受高档大客车的较高价位。同时他们对车辆性能要求较高，存在着国产高档大客车被进口客车替代的可能性。因此，他们讨价还价的能力较强。 3.4.2 高档大客车用户的需求和购买特征分析 从以上分析可见，高档大客车的四类用户由于车辆的用途不同，资金状况不同，因此对于高档大客车有不同的性能要求和购买特征。总结起来有以下几点： (1)高速公路客车用户注重客车的动力性能和舒适性。从目前产品来看，由于国产客车专用底盘开发滞后，相当多数量的国产高档大客车使用未经优良匹配的客车底盘改装而来，这种客车整车质量大，质心高，很难满足高速运输的要求。要全面提高底盘、发动机以及其他关键零部件的技术水平，提高可靠性，以确保高速运输的要求。 (2)由于城市公交对高档大客车提出使用要求的时间较短，因此从目前来看存在问题较多。最主要的问题是公路客车与公交客车混用。这种公交与公路客车混用的格局带来不少弊端：一是专用性不强，造成车辆故障多、磨损大；二是排放不达标；三是现有公交车辆在造型设计以及色彩选用上还不符合现代都市发展的要求。因此 ，急需开发出符合城市排污标准、适合城市公交客车使用的柴油机；地板高度要降至600毫米，方便乘车同时加快乘客上下车速度；车内地板要平整，确保安全；要进一步提高乘坐舒适性，改善内饰效果，美化外观，使城市公交车真正成为现代化都市一道亮丽的风景线。 (3)从以上对我国四类高档大客车用户的分析可见，四类用户中快速运输经营者、城市公交公司和旅行社等三类较大用户都对高档大客车的价格十分敏感，目前的产品价格限制了大量购买，甚至可以说国产高档大客车的价格能否降下来，是决定我国高档大客车制造业兴衰发展的关键因素。表3-2给出2000年我国主要高档大客车的参考价格： 表3-2 2000年我国主要高档大客车的参考价格      厦门金龙 西沃 安凯 北方 桂林大宇亚星奔驰 沈飞      参考价(万元） 148.8 195 228 175 118 180 145 数据来自《中国客车市场年谱2000》 很显然，目前高档大客车的价位远远高于客车的市场需求价格。也正因为如此，引发了我国目前客车市场中另一大影响制造业企业发展的问题：用户赊销现象严重，生产企业销售款回收困难。 仔细分析高档大客车的整车价格高于市场需求价格的原因，会发现价格高与我国高档大客车技术发展的方式有密切关系。本文认为，造成我国高档大客车价位高的原因主要有以下两个： 首先，我国高档大客车制造业的发展走的是技术引进的路，前期投入高，自主开发力量薄弱。这就决定了我国高档大客车生产企业在技术引进上不断的高额资金投入，这是造成我国国产高档大客车价格高的原因之一。 其次，关键总成、零部件国产化率低，国产总成、零部件质量差,大量依赖进口，造成整车价格高。总成、零部件的大量进口不仅影响了我国高档大客车制造业的国产化进程，而且是造成其价格居高不下的另一重要原因。 因此，高档大客车制造业的经营者必须认真考虑这个问题，有效降低成本，提高整车质量，降低价格。 4 我国高档大客车制造业经营条件分析 对于任何一个行业来讲，外部宏观环境的特点、变化趋势都会对行业的生存和发展产生十分重要的影响，行业在制定发展战略时必须关注外部经营环境的变化，并采取与之相适应的战略。但是，面对同样的市场环境能否成功不仅决定于行业的外部环境，更重要的是行业的内部环境—资源、能力和市场地位。今天，无论是政治、经济、技术环境，还是国内外市场环境，对于高档大客车制造业来讲都是既存在着经营上的重重困难，又蕴涵着无限商机。战略制定的任务是充分认清外部环境的种种特征和机会，同时清醒的认识自己，找出本行业最具竞争力的环节，明确出击方向，形成行业强大的核心竞争力。 本章将以战略管理理论为指导，对我国高档大客车制造业的内部经营环境进行战略分析，结合第二章对外部经营环境的分析指出我国高档大客车制造业发展的优势、劣势、机会和威胁所在，对如何形成行业的核心竞争力提出战略建议。 4.1 我国高档大客车制造业的资源 任何行业或企业 都会拥有多种资源，但是资源不等于竞争优势。分析行业资源的目的在于正确地认识自己所拥有的资源，以求最大限度地发挥所拥有资源的作用，将拥有的资源与对外部环境特征的把握相结合，最终形成强有力的综合竞争优势。 4.1.1 有形资产状况分析 高档大客车制造业的有形资产状况有以下两个特点： 第一，高档大客车行业的主要企业财务状况良好。我国主要高档大客车制造企业财务状况情况见表4-1和表4-2。根据这两个表所给出的数据可以看到以下几点：（1）我国高档大客车的主要企业除去北京北方和安徽安凯之外，均为合资企业，或引进外资，或与国内其他企业合资，拥有比较雄厚的资金基础；（2）七家企业中已经有三家股票上市，成为股份制公司，有力拓宽了融资渠道；（3）从企业资产负债率来看，几家主要企业中桂林客车集团资产负债率最低，只有35.5%，厦门金龙最高，为74.9%，西安西沃次之，为71.5%，但是这两个企业的经济效益较好，不会影响企业的发展（正常情况下，企业的资产负债率应为60%左右）；（4）几家主要企业的人均利润较高：除天津伊利萨尔由于是新企业，主要靠进口总成组装生产，且生产批量小，成本高，产品利润低等原因亏损外，其余六家企业均实现创利，西沃人均利润最高，达到8万元以上。 表4-1 主要高档大客车制造企业财务状况（1998年）      企业      名称 98年      产/销量（辆） 高档大客车销售率（%） 产 品 销      售 收 入      （万元）利润总额      （万元）人均利润（元/人.年）资产      总计      (万元) 资产负      债率（%）      北方车辆厂 160/161 100.6 41390 1633 2977 85697 54.0      伊力萨尔 65/65 100 9556 －262 －6718 8120 63.7      安徽安凯 235/235 100 62323 1736 5393 141077 65.8      厦门金龙 36/35 97.2 42548 4090 48517 27934 74.9      亚星奔驰 29/26 89.7 157154 5806 12272 178693 53.2      桂林大宇 440/440 100 79135 12816 49521 88981 35.4      西沃客车 401/400 99.6 63500 3600 88889 76320 71.5 数据《中国客车市场年谱2000》 但是在分析我国高档大客车制造业的资产状况时，不可忽视的一个问题是，近两年来，在高档大客车行业发展渐入佳境，生产、销售形势大好的情况下，大客车企业的效益状况并没有得到根本好转，直接表现为大量货款收不回来，企业资金周转困难。这其中主要原因是，高档大客车市场上大打价格战，赊销现象严重，造成了企业利润的大量流失。 据不完全统计，1999年，我国部分客车企业的应收账款占到年销售收入的1/6，最严重者其债务已占到年销售收入的一半以上。以安凯客车为例，据2000年安凯客车的中报显示，2000年其经营业绩大幅下降，上半年主营收入仅实现16431万元，比上年同期下降37.16%；净利润从去年同期的1401万元下降到112万元，下降幅度高达92%。造成这种状况的主要原因之一是赊销问题严重，公司应收账款总额达到2.64亿元，其中年内欠款只占总额的45.26%，某些账款的回笼面临一定困难，有些甚至有可能成为呆帐坏帐，为此，公司已经计提了2643.21万元的坏帐准备金。由于资金被大量的应收账款占用，公司只好大量举债，从安凯公司2000年6月30日的资产负债表看，公司货币资金虽然仍有1.17亿元，但是短期借债高达1.86亿元。这不仅增加了企业的财务费用，而且流动资金紧张必然影响公司今后的经营。 安凯客车的这种状况绝非偶然。这说明尽管我国高档大客车制造企业的资金相对充裕，但是由于市场秩序混乱，造成流动资金紧缺，企业经营仍然存在资金上的困难。 表4-2 高档大客车主要生产厂家引进技术及合资合作情况      企业      名称 输出技术方国别、公司 引进技术时间 引进方式 合资企业投资比例 年设计生产能力 2000年产/销量（辆）      北方      车辆厂 德国尼奥普兰公司 86.6 许可证 非合资企业 350辆/年 120/125      伊力      萨尔 西班牙伊力萨尔阿尔莎有限公司 94.10 中外合资 中方50%      外方50% 改装大客车65/65      安徽      安凯 德国凯斯鲍尔汽车公司 1995 许可证 非合资企业 1000辆/年1519/1490      厦门      金龙 德国曼汽车公司 1989 中外合资 中方75%      创新国际 25%1500辆/年6039/6039      亚星      奔驰 德国奔驰汽车公司 95.7 中外合资 扬州客车 50%      德国奔驰 50% 整车7000辆/年      底盘12000辆/年 9120/9120      桂林客车工业集团 韩国大宇汽车公司 94.8 中外合资 桂林客车 40%      韩国大宇 60% 500辆/年 3730/3730      西安西沃客车 瑞典沃尔沃汽车公司 94.4 中外合资 西安飞机制造公司 50%      瑞典沃尔沃汽车公司 50%2100辆/年345/350 第二，企业内主要企业设备先进，技术和设备更新改造投资巨大。我国高档大客车制造业从引进国外先进的制造技术开始发展，从起步开始，就采用了国外比较先进的技术和设备。由于资金力量相对雄厚，有能力持续的对设备进行更新改造。表4-3给出的我国主要高档大客车制造企业在技术设备资源方面的状况表。 表4-3 高档大客车主要企业技术设备及更新改造情况（1998年）      企业      名称 设备总台数 全年基建投资总额      (万元） 全年更新改造投资额      (万元) 引进外国设备投资      (万元) 固定资产净值平均余额      (万元) 产品销售收入      (万元） 固定资产周转率      北方车辆 1931 948 958 0 38740 41390 1.068      伊力萨尔 200 0 0 0 3043 9556 3.140      安徽安凯 788 288 6647 0 21368 62323 2.917      厦门金龙 274 927 150 0 3560 42548 11.952      亚星奔驰 2733 4416 3085 572 50988 157154 3.082      桂林客车 300 0 0 0 6290 63055 10.025      西沃客车 32 0 3600 1000 2033 63500 31.235 数据来源：《中国客车市场年谱2000》 从表4-3中所给数据可见:高档大客车主要企业的设备多,且在设备更新改造上投资大.七个主要企业中生产高档大客车最早的是北京北方车辆厂,生产历史15年;最晚的是安徽安凯汽车集团,1995年引进德国技术,开始生产高档大客车,生产历史只有5年。应当说，设备的技术水平比较先进。但是，7家企业中有5家在进行技术设备的更新改造投资，这无疑是技术设备先进性的保证。 从表4-3中还可看出，多数高档大客车主要企业的固定资产周转率较高，其中有三家达到10次以上，尤其是西安西沃固定资产周转率达到31.235，这是相当高的数字。这说明，高档大客车主要企业的固定资产利用情况良好，这些企业不仅拥有先进的设备，而且设备的生产能力强，这是企业注意引进先进的技术设备同时又不断对设备进行更新改造，增强固定资产赢利能力的结果。7家企业中，以北京北方车辆厂的固定资产周转率最低，仅为1.068，这与北京北方车辆厂引进技术最早，目前设备技术已经相对落后有关。 以上分析了高档大客车行业7家主要生产企业的固定资产状况。由于高档大客车行业的行业集中度很高（1998年，仅北京北方、安徽安凯、桂林大宇和西安西沃共生产1236辆高档大客车，占行业全部产量的88.3%），因此，这7家企业的状况很可以代表高档大客车制造业全行业固定资产的状况。可以看出，高档大客车制造业拥有良好的固定资产，资产的生产能力很强。这是行业宝贵的发展优势之一。 4.1.2 无形资产状况分析 无形资产是企业不可能从市场上直接获得，不能用货币直接度量、也不能直接转化为货币的那一类经营资产，例如企业的经营能力、拥有的专利、著名的商品品牌、企业形象等等。这些资产虽然不能直接以货币衡量，也不能直接转化为货币，但是同样能为企业带来巨大的经济效益。这一点在许多企业的经营实践中已经得到了证实。 在我国的汽车行业中，高档大客车是一个发展较晚但是发展很快的分支。其发展的时间虽然不长，但是已经形成了一定规模的无形资产。具体而言，包括如下两个方面： 第一，借助国外产品的品牌优势。如前所述，我国高档大客车发展走的是引进技术，从组装起步的发展道路。目前国内所有主要的高档大客车企业均引进了国际上某一著名客车品牌的先进技术。作为合资产品的一部分，在引进技术的同时，我国高档大客车几乎都在一定程度上使用了国外产品的商标品牌，例如：“金龙-曼”、“安徽凯斯鲍尔”、“西安沃尔沃”等等。这些国外著名客车质量好，信誉好，技术含量高，它们的品牌本身就具有很高的无形价值。我国高档大客车产品使用这些品牌，严格按照这些品牌产品的质量要求进行生产，建立了国产合资客车良好的信誉，也形成了我国国产高档大客车产品的品牌效应。这是我国高档大客车制造业很重要的一部分无形资产。 第二，先进的管理制度。相对汽车行业的大多数企业来讲，高档大客车制造企业建立了较为完善的企业管理制度，管理水平较高。造成这种状况的原因有三：（1）我国高档大客车制造业从快速发展起步之初，就积极与国外先进客车生产企业合资合作，在引进先进技术的同时，也引进了国外客车企业先进的管理方法和管理制度。这是我国客车制造业经历的第一次改造；（2）1994年以后，我国大中型客车企业相继进行了现代企业制度改革，有的企业改制成公司，有些企业成立集团公司。现代企业制度的建立，是我国高档大客车企业经历的又一次改造；（3）近年来，我国一些高档大客车企业已经发行股票，成为上市公司，例如，郑州宇通客车，安徽安凯客车集团，江苏亚星集团，厦门金龙客车集团等等。这就进一步要求这些企业在扩展融资渠道，增强企业发展后劲的同时，从经营、财务管理、人事制度等各方面管理更加规范化，逐步建立起了有效的管理制度和管理方法，保证了产品质量和较高的人均创利水平。 4.1.3 人力资源状况分析 由于我国高档大客车制造业起步较晚，而且是以与国外公司合资合作的方式起步，因此在人力资源方面也有其不同于汽车行业其他企业的特征。具体情况见表4-4： 表4-4 我国高档大客车制造业主要企业人力资源状况表（2000年）      企业      名称 年末职工人数（人） 其中：工程技术人员（人） 技术开发人员（人）技术开发人员占职工总数 利润总额      （万元） 职工人均利润（元/人.年）      北方车辆 5465 281 170 3.1% 1633 2977      伊力萨尔 390 17 11 2.8% －262 －6718      安徽安凯 3219 291 65 2.02% 1736 5393      厦门金龙 1386 185 50 3.6% 8000 57720      亚星奔驰 4731 496 364 7.7% 5806 12272      桂林客车 2588 177 163 6.30% 12816 49521      西沃客车 405 55 18 4.44% 3600 88889 数据来源：《豪华大客车市场分析报告》 从以上我国七家主要企业的人力资源状况表可以大致看出，我国高档大客车制造企业的人力资源状况具有以下特点： 第一，人均创利水平较高。从表中数据可见，七家企业中除天津伊力萨尔亏损，人均创利为负值外，其余企业不但人均创利为正，而且创利水平较高。例如，厦门金龙、亚星奔驰、桂林客车工业集团和西安西沃客车等企业，均达到人均创利过万元，西安西沃集团更达到人均创利将近9万元的高水平。这得益于这些企业技术先进、产品市场好、管理水平较高，但最重要的原因是企业冗员较少。我国高档大客车制造企业大多脱胎于国营企业，在合资合作建厂之初就重视控制人员数量，因此，一般国营企业冗员负担过重的问题在高档大客车制造企业中不明显。尤其是合资合作企业，企业冗员很少，从表中可见，七家企业中人均创利过万元的企业均为合资企业。这表明，我国高档大客车制造企业比较好的控制了人力成本，从而取得了良好的经济效益。 第二，技术开发人员在职工总人数中所占比例很小。从表中可见，七家企业中技术开发人员占全体职工人数的比例均在8%以下。技术开发人员最多的是亚星奔驰，技术开发人员于职工人数的比例为7.7%；安徽安凯虽然技术人员的比例较小，但是由于其职工人数多，因此技术开发人员的绝对人数不少；技术开发人员最少的是天津伊力萨尔和西安西沃客车，都不超过20人。这种情况的存在从一个侧面说明了我国高档大客车制造企业重技术引进，不重视自主技术开发的现实情况。亚星奔驰和安徽安凯技术开发人员相对较多是因为这两家都设有专门技术开发机构：亚星奔驰已经建立了现代化的技术研究开发中心，致力于自主开发客车、客车底盘和零部件；安徽安凯拥有自己的汽车研究所，其290多名技术人员具有科研、开发研制和实验的能力。其他企业专职技术开发人员少，技术力量较弱，更不具备关键技术的开发能力。可以看出：从人力资源状况来看，我国高档大客车制造业的技术开发力量薄弱，存在结构上的缺陷。 4.2 我国高档大客车行业能力分析 以上所分析的高档大客车制造业所拥有的资源，无论有形资产还是无形资产，人力资源还是物质资源都是行业创造价值、开展经营活动的基础。但是，拥有资源只是基础条件，企业对资源的利用效率才最终决定资源创造新价值的能力。本节将结合高档大客车制造业的实际情况，对这一问题进行研究。 4.2.1 价值链分析 按照高档大客车生产活动的顺序，可以将高档大客车的生产过程划分为以下几个主要环节，见图4-1： 技术 产品设计 制造 BANNED 服务 图4-1 客车生产过程 对以上价值链进行分析,可以发现高档大客车的生产过程具有五个特点: 首先，我国高档大客车制造技术基本从国外引进,企业必须为此支付高额技术使用费用。而且有些高档大客车制造企业为引进技术所支付的费用往往不是一次性行为，要不断增加新的投资。 其次，产品设计环节是高档大客车生产资源增值的重要环节。从本文第二章的分析可以看到，高档大客车是从性能和外形两个方面在档次上区别于中低档客车的，例如最高设计时速、加速性能、比功率、车内装饰材料、视听设备等等。产品设计是决定客车档次的关键环节。从我国目前的情况来看，高档大客车制造业还没有发展到自行进行整车的设计开发阶段，这里所说的设计包括两层含义：其一，根据市场需求选用不同档次的零部件及总成进行技术性能匹配；其二，设计合理的工艺流程和匹配试验，使所选择的零部件及总成协调发挥作用。 第三，制造环节是高档大客车生产资源增值的另一重要环节。从制造环节来看，高档大客车的生产成本划分有以下两个特点： 一个特点是，高档大客车的底盘和车身基本各占客车制造成本的一半，车身成本中包含组装费用。以厦门金龙12米高档客车（城市间高档客车）为例： 底盘成本（由主要总成构成）： 进口曼发动机310马力 16万人民币 进口ZF前、后桥、变速箱 12万人民币 进口空气悬挂 4万人民币 国产转向系统 0.3万人民币 车架 2万人民币 ABS防抱死系统 1万人民币 其余配件 7万人民币 总计： 约40万人民币 车身成本： 约40万人民币 这一分析说明，客车底盘占有整车成本的一半，同时，底盘决定着客车的整体技术性能和舒适程度。因此，客车底盘技术的开发不容忽视； 另一个特点是，从零部件、总成采购和组装两大部分来看，零部件、总成成本占单车成本的绝大部分，说明我国人力成本低，而在零部件、总成成本中，进口零部件、总成成本占有相当比例。以安徽安凯客车（城市间高档大客车）为例说明如下： 单车材料成本： 国外购买总成（含税）： 20.3万马克（按照目前牌价1马克兑换4元人民币，合81.2万元人民币） 占单车材料成本的42.47% 国内购买零部件、总成：80万元人民币 占单车材料成本的41.84% 自制零部件、总成： 30万元人民币 占单车材料成本的15.69% 合计： 191.2万元人民币 占单车销售阶段成本的94.09% 单车组装成本： 12万元人民币 占单车销售阶段成本的5.91% 单车销售阶段成本： 约203.2万元人民币 以上分析表明，零部件及总成成本对高档大客车的总成本影响很大，而由于我国客车零部件工业不发达，很多国产零部件及总成无法达到高档大客车的技术要求，必须采用进口件，造成高档大客车最终销售价格居高不下。同时可以看到，由于组装成本在总成本中比例有限，我们与国外客车行业相比在人力资源成本上的优势有限，因此，必须重视客车零部件业的发展。 第四，我国高档大客车采用以销定产的方式进行生产，一般来说是在接到定单之后才生产，相对来讲BANNED环节不是产生资源增值的主要环节。 第五，对于高档大客车来讲，由于其价格高、产品档次高、服务对象有限，应当非常重视顾客服务环节对于增加企业经济效益的作用。事实上，我国多数高档大客车制造企业也的确是这样做的。例如，厦门金龙对用户承诺24小时到位服务，无论用户将他们的客车开到什么地方，只要有问题他们马上派出技术人员到现场提供技术服务。为了保证服务的及时性，服务人员一般都乘飞机前往现场，使用户深受感动。但是，从产生效益的角度讲，服务环节还不是很重要的环节。 4.2.2 资源使用能力分析 对于高档大客车制造业资源使用能力分析，主要通过成本效率分析得出结论。在同样付出成本的情况下，成本的效率状况是能否降低产品价格、提高经济效益的关键。对此结合高档大客车制造业的情况做以下分析： (1)从国内外的客车市场情况来看，高档大客车的市场需求都很有限，一般都采取以销定产方式，不会是大规模批量生产。因此，不可能通过扩大生产规模和扩展分销渠道的方式来降低成本，增加销量； (2)从以上对高档大客车生产价值链的分析可以看到，高档大客车的生产成本中零部件及总成成本占全部成本的90%以上（而且越是档次高的客车这一点越是明显），组装部分的成本只占不足10%。这是高档大客车制造业非常明显的一个成本特点。这意味着，如果高档大客车制造业不能有效地控制零部件。因此，我国高档大客车制造业必须注意：第一，我国必须注重发展自己的零部件工业，否则，我们将永远依赖国外供应关键零部件及总成，无法削弱国外供应商的讨价还价能力；第二，作为整车制造行业，我们必须认真研究原材料、零部件及总成的采购渠道问题，对于目前以及我国加入WTO以后参与全球采购以及发展零部件工业的关系认真加以研究，以找到最佳的低成本采购渠道。 (3)在我国高档大客车的制造中很值得重视的一个问题是匹配技术的应用。所谓匹配是指，在充分了解特性的前提下，以整体性能最优为原则，选择合适的客车总成进行组装，达到既节约总成成本，又充分发挥各个总成性能，这是在不增加成本甚至降低成本的情况下，保证高档大客车的各种技术资源都得到充分发挥的一条最佳途径。 4.3 我国高档大客车制造业SWOT分析 在以上用三章的篇幅对我国高档大客车制造业的内外部经营环境进行了详细分析之后，采用战略分析中的SWOT方法将我国高档大客车制造业发展的优势、劣势、机会和威胁总结如下： (1)我国高档大客车制造业的发展优势（Strengths）：起步于引进国外先进技术、合资合作的我国高档大客车制造业，管理制度较为完善，企业冗员少，资金相对充裕，多数企业财务状况良好；十几年来按照合资品牌生产高档大客车的实践中，形成了成熟的车身组装技术队伍，有个别企业正在形成一定的高挡客车底盘开发及匹配能力；拥有合资品牌的品牌优势。 (2)我国高档大客车制造业的发展劣势（Weakness）：国产零部件业及关键总成技术水平差，不能满足高档大客车的技术要求，大量进口零部件和总成既提高了成本，又降低了与国外供应商讨价还价的能力；技术开发能力薄弱，尤其是底盘的设计开发能力差，还没有形成系列化的专用客车底盘开发力量；产品价格高，不能适应市场需求。 (3)我国高档大客车制造业的发展机会（Opportunities）：我国经济平稳发展，人流物流速度加快，旅游发展，都对运输业提出发展需求，从而带动对运输工具的需求旺盛；高速公路迅速发展，对高速客车需求增加；大城市、窗口城市的建设速度加快，质量提高，对城市公交客车高档化提出要求。 (4)我国高档大客车制造业的发展威胁（Threats）：长途高速运输业中，民航、铁路对高速公路运输方式形成威胁，相应的对高档大客车也形成威胁；短途高速运输业中，高档中巴对高档大客车存在强烈替代作用；近年高档客车业发展迅猛，行业内生产能力达年产6—7千台，形成供大于求的市场局面，竞争激烈，大多企业财务状况将面临较大的压力。 4.4 我国高档大客车的需求分析 市场对产品的需求，是行业发展的根本动力。我国高档大客车制造业能否发展起来，有赖于市场需求究竟有多大，这是制定该行业发展战略的基础之一。因而在对高档大客车制造业的内外经营环境以及行业的竞争结构进行了分析之后，还应依据行业以及社会发展的有关数据，对影响我国高档大客车市场需求的主要因素进行分析。 4.4.1 高速公路通车里程的影响 公路网络的建设，公路运输业的发展，必然对汽车制造业的发展提出要求。同时，从世界各发达国家的汽车业发展情况来看，公路网络、路网密度都与社会汽车销售量密切相关。 市场销售的实际情况表明，高档大客车的销售量与高速公路的发展呈现明显的互增长态势。具体情况见表5-1和图5-1： 表4-1 我国高速公路通车里程和高档大客车销售量表      年份 高速公路通车里程（公里） 高档大客车销售量（辆）      1990 396 53      1991 574 50      1992 655 71      1993 948 147      1994 1603 93      1995 2141 271      1996 3422 560      1997 4771 1431      1998 6258 1886      1999 11000 1900 数据来源：《2001中国汽车市场展望》 图5—1 高速公路通车里程与高档大客车销售量关系图 4.4.2 国民经济发展水平的影响 经济发展对汽车工业的推动作用体现在以下几个方面：(1)经济发展，使国家有能力发展交通，交通是汽车工业发展的前提；(2)经济发展，推动国家的城市化进程，城市交通业的发展为汽车业的发展提供了广阔的市场；(3)经济发展，市场活力增加，人流、物流加速，社会对运输业的需求增加，带动对于交通工具业的需求增加；(4)经济发展，人们生活水平提高，外出旅行的次数和对旅行舒适程度的要求都提高，推动了交通业的发展，也推动了交通工具的更新换代。 我们从我国国民经济发展水平与交通运输业发展以及汽车保有量的关系中也可以看到这一点，见表5-2和图5-2。 表4-2 我国高档大客车销售量与主要国民经济指标对照表      年份 国内生产总值GDP      （十亿元） 全社会固定资产投资      （亿元） 全社会公路客运量      （百万人）全国民用汽车保有量      （千辆） 高档大客车销售量（辆）      1990 1854.79 4517 6480.85 5513.580 53      1991 2161.78 5594.5 6826.81 6061.149 50      1992 2663.81 8080.1 7317.74 6917.354 71      1993 3463.44 13072.3 8607.19 8175.835 147      1994 4675.94 17042.1 9539.40 9419.533 93      1995 5847.81 20019.3 10418.10 10400.029 271      1996 6788.46 22913.5 11221.10 11000.764 560      1997 7477.24 24941.1 12045.83 12190.902 1431      1998 7939.57 28406.17 12573.32 13193.00 1886 数据来源：《2001中国汽车市场展望》 图4-2 GDP与高档大客车销售量关系图 从以上分析以及表5-2、图5-2可以看出，国民经济的发展直接影响到汽车业发展。 4.4.3 高档大客车需求的增长趋势预测 根据我国交通部公路规划，十五末期（2005年）全国公路通车里程将达到145—150万公里。其中高速公路将达到2.2—2.5万公里以上。 根据我国经济学界专家预测，十五期间我国经济将保持较高发展速度，GDP增长率将达到7%左右。 因此，完全可以预测，十五末期（2005年）高档大客车的需求将以7%左右的速度呈现稳步增长。加入WTO以后，我国的公路运输及城市公交产业将会加快发展，可以预期的是，大客车的需求量的增长将会比预期更快。